Auto recenze Dacia Logan MCV

Závady a opravy na autě

Automobil je nový a zatím se na něm neprojevily žádné závady.

Hodnocení a zkušenosti s autem

15.5.2015 jsem koupil nový Logan MCV II 1,5 dCi 66 kW Arctica v nemetalické barvě bílá glacier. Vozidlo jsem koupil celkem náhodu v Renault Praha Zličín, kde jsem 4. 5. byl pro starou Dacii Logan MCV I po servisu 140 tis. km a repasi rozvodů. Všiml jsem si přitom, že právě skládají nové Dacie z kamionu. I zašel jsem se zeptat, jestli jsou všechny dopředu prodané - nebyly. Akorát prý musím asi tak 2 týdny počkat, než od importu dojdou k vozu doklady. Takže jsem vůz rovnou objednal, projednal úvěr, asi tak o týden déle zaplatil zálohu, nechal do něj dodatečně namontovat zástěrky za předními a zadními koly a rezervu. Prodejce mi přidal jako bonus zdarma vnitřní gumové vložky na koberce a kompletní povinnou výbavu. Je to už moje 2. Dacia Logan MCV, celková cena 303 100,- Kč, po obdrženém bonusu od prodejce fakturační částka 300 900,- Kč. Prodejce mi doporučoval, ať tuto kupní možnost využiji, protože je to jedna z posledních dodaných Dacií v EURO 5, v důsledku změn výroby na EURO 6 dojde v létě 2015 ke krátkodobé výrobní odstávce, takže běžné objednávky do výroby berou aktuálně až na měsíc 11/2015 a nové vozy by měly údajně být o cca 26 tis. Kč dražší, než tento.
Dal bych sice přednost červené barvě, na kterou jsem zavedený už někdy od r. 1972 a naprostá většina mých vozů, kterých bylo dosud 14, (tento je 15.), byla červená, ale tato barva se přestala vyrábět. Ve skutečnosti jsem si nemohl moc vybírat, k prodeji byly jen 2 vozy - v bílé nebo modročerné barvě. Prodejce říkal, že u nemetalické červené barvy byla celosvětově nejmenší poptávka, i když v ČR paradoxně nejvyšší (máme k té červené po těch 50 letech komunizmu asi blízko), a proto jí Dacia vyřadila z výroby. Zatím jsem s tím ujel jen asi 900 km, ale první postřehy mám.

Následující tabulka uvádí základní rozměrové odlišnosti mezi vozy Dacia Logan MCV I a MCV II:

Porovnání rozměrových parametrů Logan MCV I a Logan MCV II

Parametr MCV I MCV II Rozdíl mm
Vnější šířka bez zpětných zrcátek mm: 1 740 1 733 -7
Vnější šířka vč. zpětných zrcátek mm: 1 933 1 994 61
Délka celková mm 4 473 4 492 19
Výška mm 1 640 1 550 -90
Rozvor mm 2 905 2 634 -271
Vnitřní šířka v ramenech - přední sedadla mm 1 338 1 387 49
Vnitřní šířka v ramenech - zadní sedadla mm 1 421 1 389 -32

I když jsem s vozidlem zatím najezdil jen asi 900 km, mám už první postřehy a začínám si na vozidlo utvářet konkrétní názor.

Plusy ve srovnání s prvním typem Dacia MCV:

Podstatně kvalitnější zpracování interieru
Pohodlnější a kvalitněji čalouněná sedadla, mají lepší tvar pro vedení zad i delší sedák i lepší opěrky hlavy, které už dokonce umožňují se za jízdy o ně hlavou opřít, což u MCV I bylo, (alespoň pro mne), nedostižným přáním, kvalitněji zpracované plasty ve dvou barvách, ve voze nic nevrže, zpracování v tomto smyslu považuji za dokonalé, nižší vnitřní hluk - lepši hlukové izolace, vyšší dynamika jízdy, integrované rádio v palubní desce s možností připojení MP 4, Sluchátek a mobilního telefonu přes blue tooth, větší schránka u spolujezdce, ovládání zrcátek už není pod ruční brzdou na středním podlahovém panelu, ale na palubní desce vlevo. Dále má více funkcí palubního počítače, oproti prvnímu typu navíc měří okamžitou spotřebu, venkovní teplotu, odpočítává kilometry do konce servisního intervalu a umožňuje nastavovat hodnoty pro kontrolu tlaku v pneu (reset starých hodnot a nastavení nových po dohuštění kol). Výrazně lepší design palubní desky. Rezerva není pod vozem, jako u prvního typu, kde velmi trpí, ale pod podlážkou kufru. Přední kapota se zvedá za součinnosti plynové vzpěry, už tam není ta primitivní podpěrná tyčka. Také design přístrojů a výdechů větrání s chromovaným orámováním působí luxusněji, než u předchozího typu. Použitá látka koberců v barvě černé je rovněž kvaitnější a příjemnější, než u starého typu MCV. Na rozdíl od MCV I je volant výškově (nikoli podélně) polohovatelný, což je rozhodně příjemné.

Lepší zpracování karoserie a laku a lepší pneu.
Na rozdíl od prvního typu je lepší slícování dílů a menší krupička na laku, takže vozidlo je lesklejší. Karoserie má být vyrobena z pozinkovaného plechu, takže lze očekávat vyšší antikorozní odolnost, nicméně záruka na prorezavění karoserie 6 let zůstává stejná jako u MCV I. Na rozdíl od prvního typu, kde jsem měl vůz vybaven pneumatikami Debica z Polska, je tento vybaven dle mého názoru kvalitnějšími českými pneu Continental. Pro mne je výhodou, že oba typy mají stejné, a tedy vzájemně zaměnitelné 15“ disky kol i pneumatiky, to byl jeden z faktorů, které přispěly k rozhodnutí koupit znovu Dacii. Možná je o něco lepší přístup k reflektorům, ovšem zatím jsem neměl možnost si to ověřit v praxi, nebylo třeba zatím žádnou žárovku měnit. O něco blíže k přepážce motorového prostoru je i plnící otvor oleje, takže by plnění mohlo být o něco pohodlnější než u MCV I, kde nepohodlné nijak zvlášť nebylo.



Komfortnější elektrická a další výbava
Vozidlo je stejně jako vozy zn. Renault vybaveno automatickým rozsvěcováním světel po nastartování a konečně už také disponuje světly pro denní svícení s žárovkami 21 W. Riziko pokuty za nesvícení je eliminováno, a konečně už jsem nemusel dodatečně dodělávat do vozu toto zařízení, jako u MCV I za cenu cca 2,5 tis. Kč. Je zde také USB konektivita. Ovladače elektrického spouštění oken zůstaly na středním panelu stejně jako u prvního typu, nemusím se tedy „přeučovat“ pokud z nové Dacie přesednu do staré a naopak. Na rozdíl od staré Dacie, kde byla baterie 70 Ah, je u nového vozu baterie 60 Ah, takže to má jednak vliv na hmotnost, jednak na budoucí náklady při výměně baterky, a proto to považuji za plus. Zcela novou funkcí, kterou předchozí typ neměl je sledování tlaku v pneu, použité je přímé měření snímači v dutině pneumatiky. Vůz je na rozdíl od MCV I vybaven manuální klimatizací a přiznám se, že je to jedna z věcí, o které vůbec nestojím, takže jsem „klimošku“ zatím ještě nepustil, nevím tedy jak a jestli vůbec funguje a vlastně pochybuji, že se to někdy dozvím. Při vypnuté klimatizaci normálně funguje ventilace venkovního vzduchu i topení. (Já nepoužívám klimatizaci ani v kanceláři v práci, kde jí rovněž mám, naštěstí vypínatelnou, tuto věc považuji za „zdravotní zlo“ a nechci s tím mít nic společného, bohužel dnes se vozy bez klimatizace už téměř neprodávají. Mám s tím zkušenosti, dlouhá léta jsem pracoval v plně klimatizované budově bez možnosti vypnutí a tak na to mám v jistých souvislostech pevný negativní názor.) Klimatizace ovšem není technický minus vozu, všeobecně je veřejností považována za plus.

Příjemnější jízda a souvislosti s ní spojené.
Ta je dána nejen menší vnitřní hlučností, ale i lepším chováním vozu v zatáčkách. Vliv na to může mít i podstatně nižší výška vozu. Posilovač volantu je dobře nastaven a vedení vozu je příjemné. Hlavní kvalitativní posun oproti MCV I ale spatřuji ve vlastnostech poháněcí jednotky. Vůz je podstatně dynamičtější, asi tak o 22 % při rozjezdu z 0 na 100 km/h. Na rozdíl od prvního typu mi nový motor ani převodovka nepřipadají tak syrové, dobře se řadí, ale motor je snad i vzhledem k jinému zpřevodování dynamičtější. Je to příjemné už při zajíždění, neboť ve 2 000 ot/min motor dosahuje rychlosti 110 km/h, ve 1750 otáčkách pak 90 km/h. U starého typu MCV ve 2200 ot/min dosahoval 100 km/h a ve 2000 rychlosti 90 km/h. Motor 66 kW je tedy příjemně nízkootáčkový, což předznamenává jeho delší životnost. Předpis zajíždění je 6000 km, při kterých se nemá překračovat 2 500 ot/min, ovšem v praktickém provozu úplně postačí zajíždět do 2 000 ot/min. Rozhodl jsem se zajíždět 10 tis. km, do 6 tis km do 2 000 ot./min, do 10 tis. km pak max. 2 500 ot/min. Smyslem je dosáhnout co možná nejmenších vůlí v motoru při zajíždění a tím omezit budoucí spotřebu oleje a snažit se o maximální dosažitelnou životnost. Už po těch 900 km má vůz jednoznačně nižší spotřebu i u nezajetého vozu oproti MCV I. Palubní počítač mi hlásí spotřebu 3,8 litru na 100 km/h, ovšem zatím jsem další naftu nebral, takže reálnou spotřebu zatím neznám. Do nádrže jsem při prvním braní dostal 60,3 litru nafty (po hrdlo), takže pokud by v prodejně vůz naplnili 5 litry, do nádrže se skutečně vejde 65 litrů oproti deklarovaným 50, takže nádrž se jeví objemově shodná s MCV I. Jestliže by spotřeba skutečně činila nějaké 4 l nafty na 100km/h, pak by akční rádius vozu mohl být cca 1 600 km. Neboli doma naberu nádrž, dojedu třeba do Dubrovníku, tam jí naberu znovu a pojedu až domů.

Minusy ve srovnání s prvním typem MCV:
Nikoli vše je na novém typu lepší a dotaženější, naopak je někde znát úporná snaha po snižování výrobních nákladů, někdy až na úkor funkčnosti u některých technických drobností a vybavení.

Interier a exterier vozidla
Provedení vnitřních panelů dveří už neobsahuje žádné čalounění jako u MCV I, působí to stroze, funkční to bude, estetické už méně. Údržba jednoduchá, pomocí hadru se saponátem, ovšem po nějakých 7 letech lze očekávat, že plasty jaksi zajdou, (obdobně jako u MCV I ), a poněkud se sníží jejich estetický dojem. V zavazadelníku není žádná schránka na odložení drobností (musí se to dávat pod podlážku k rezervě, zadní dveře zevnitř nejsou obložené plasty, ale až na malý plastový panel uprostřed dveří byly ponechány v bílém laku, bude se to nejspíše odírat při převážení nákladu. Menší objem zavazadelníku je dobře o 200 litrů menší. Také tam nejsou konstruovány žádné odkládací schránky nebo sítě v zadních dveřích jako u MCV I (na hadry, Iron, olej atd.). Zdvihací dveře, (na rozdíl od křídlových z MCV I ), jsou při otvírání poměrně těžké, působí tam protitlak péra, takže se musí poměrně silně přibouchávat, jelikož tam absentuje nějaké venkovní madlo k zavírání určené. Také tam chybí kvalitní možnost úchopu dveří ze spodní (vnitřní strany) při zavírání, takže dveře nelze přibouchnout silným stažením dolů, (uteče to z ruky a nemá to vzhledem k protitlaku dostatečnou kinetickou setrvačnost, aby se to setrvačností přibouchlo samo). Časem to asi povede k poškození zadní plastové lišty, za kterou se to přibouchává zvenku. Naopak zdvihání zadních dveří pomocí plynové vzpěry je vyřešené dobře. Ve voze mi také velmi chybí stropní odkládací polička, která se v MCV I ukázala jako velmi praktická věc, ovšem při snížení výšky stropu by pro ní těžko byl dostatek prostoru. Také vnitřní originální gumové vložky darované prodejcem pokrývají hlavně vepředu koberec jen z části, asi z poloviny, takže jejich funkce nic moc, budu si to muset udělat jinak. Ovšem jak se říká, darovanému koni na zuby nekoukej.
Věnec volantu je o něco slabší než u MCV I a protože mám ruce jako lopaty, řekl bych, že v MCV I mi do ruky padl lépe.
Zpětná zrcátka jsou subjektivně o něco menší, nicméně je to jen dojem bez změření jejich plochy a exaktním ověření tohoto názoru. Vůz je delší cca o 2 cm a širší vč. zrcátek o cca 6 cm, také výrazně nižší

Motorový prostor
V první řadě mi chybí plastový kryt motoru, který byl standardně montován v MCV I. Důsledkem je subjektivně vyšší vnější hlučnost, alespoň děti mi to tvrdí, když třeba zajíždím do garáže a srovnávají to se starou Dacií. Další potenciálně problematickou věcí se do budoucna jeví páčka otevírání kapoty. Ta je totiž z plastické hmoty, silnější plast křížového průřezu. Je to ale místo, kde materiál velmi trpí hlavně v důsledku povětrnostních podmínek, a lze tedy očekávat, že urychlené stárnutí plastu povede k jeho odlamování nebo praskání. A nepochybuji o tom, že nebude možné tuto páčku koupit jako samostatný díl, ale jen celý zámek. Stýská se mi zde po poctivém železném eloxovaném materiálu jako v MCV I. Budu se muset příležitostně zeptat, jestli půjde do vozu nainstalovat zámek kapoty z MCV I a pokud ano, vyměním to dříve, než se kapota stane „neotevřitelnou“.
Rovněž interval pro výměnu rozvodů byl zkrácen z 6 let nebo 160 tis. km na 5 let nebo 120 tis. km. Nevím jestli to má svědčit o horším konstrukčním materiálu součástek rozvodů u motoru 66 kW, nebo o snahu výrobce zajistit nižší riziko závady na rozvodech, ale v každém případě čistě ekonomicky uchopeno to přinese vyšší, či spíše dřívější výdaje v čase a je to tedy minus oproti MCV I.

Vůz by měl, vzhledem k tomu, že je větší než MCV I mít vyšší užitnou hodnotu. Myslím ale, že z čistě uživatelského pohledu nemá. Vyšší užitná hodnota motoru 66 kW způsobující příjemnější jízdu asi nevyváží nižší užitnou hodnotu danou, kratším rozvorem, menším zavazadelníkem a nižší stavbou karoserie, také nižší světlou výškou. Zatímco někteří majitelé MCV I používali vůz i jako spací a kempovací, pak takovou funkci už MCV II „nezvládne“. Je to už v podstatě rozměrově tuctový kombík, i když ve své třídě pořád stále ještě největší. Jeho nejbližším konkurentem je asi Hyundai I 30 kombi 1,4 CRDi Trikolor, který je sice o něco širší a možná trochu lépe zevnitř uspořádaný, ovšem zavazadelník má o cca 50 dm3 menší než MCV I a hlavně při srovnatelné výbavě je o 130 tis. Kč dražší a má vyšší spotřebu. Mimochodem i o třídu vyšší Hyundai I 40 má zavazadelník menší o cca 20 dm3 než Dacia MCV II.

No a tady jsou hlavní důvody, pro které jsem se rozhodl opět koupit Dacii Logan MCV: Vynikající poměr užitná hodnota/ cena, ověřená vysoká spolehlivost vozu (ovšem dojem může být individuální, prostě jsem narazil na mimořádně kvalitně vyrobený MCV I), celkem hezký design a kvalitní a přátelský servis a dobrá zákaznická politika Renaultu. No a pak také to, že naše taxislužba Erpos Group má na všech propagačních tiskovinách foto Dacie a proto nemůže používat jinou značku vozu.

Vůz je určen k denním jízdám do zaměstnání (80 km denně) a po čase nahradí stávající MCV I ve funkci taxíku až se stará Dacie spotřebuje, ovšem předpokládám, že ne dříve než po cca 5 letech, kdy už bude mít najeto minimálně 100 tis. Km. S tímto záměrem byl kupován již nyní.

Po ujetí 3600 km, Dacia bez závad. Průměrná spotřeba po 4 braních, vždy po hrdlo je 4,19 lnafty/100 km a kolísá při jednotlivých braních mezi 4,14 a 4,24 litru. "Úřední spotřeby" 3,8 litru by snad bylo možné dosáhnout na dlouhých štrekách, a to jen v případě, že bych s vozidlem jezdil výhradně sám a nepřekračoval bych rychlost 90 km/h. I tak je vůz velmi ekonomický. Klimatizaci jsem jednou vyzkoušel při delší cestě s rodinou (spotřeba 4,24 litru),takže vím, že funguje, ale nepoužívám jí nadále, jenom pokud bych jel delší štreku a nebyl ve voze sám.
Jediné, co jsem do vozu doplnil bylo to, že jsem pořídil zbytkovou roli 4 m x 1,7 metru zátěžového koberce v modrošedé barvě a nastříhal jej do kufru a jako ochranné krytí původních koberců v prostoru posádky. Ukázalo se totiž, že prodejcem darované origo gumové koberce jsou jednak dost malé, (menší než u Dacie MCV I) ale hlavně na původních vnitřích kobercích kloužou a špatně chrání. Celá ta legrace stála asi 300 Kč a tak 2 hodinky práce. Ze zbytku jsem nastříhal, ještě vnitřní koberce do MCV I (kromě kufru, tam je koberec od začátku).

14.5.2016, tedy přesně po roce má vůz najeto 19 470 km, celý dosavadní projezd bez jediné sebemenší závady, v prvním roce se v záruce vůbec neopravovalo, takže spolehlivost potvrzena. Bohužel vůz v důsledku dělení tzv. SJM jsem musel prodat. A to tam, kde byl před rokem zakoupen, neboli v Renaultu v Praze na Zličíně a nyní je tam ke dnešnímu stále na prodej (cena 274 900 Kč). Prodej se uskutečnil těsně před 1. servisní prohlídkou.

Přečetli jste recenzi, teď ji můžete ohodnotit:

•  
•  
•  
•  
•