Auto recenze Honda Integra

Závady a opravy na autě

S tímto vozem jsem zatím žádný problém neměl.

Hodnocení a zkušenosti s autem

Usedám do Integry Type R. Červené polozávodní Recaro mi padne naprosto přesně a poskytuje tělu dokonalou oporu, takovou jakou z jeho vzhledu očekáváte a co víc, je i neskutečně pohodlné. Klidně bych si ho dal k svému pracovnímu stolu. Problém mohou mít pouze řidiči, kteří mají pár kilo navíc, nebo širší pánev - ty pak nepříjemně tlačí do stehenních kostí. Škoda, že nemám šestibodové bezpečnostní pásy - otvory v sedadlech si o ně přímo říkají - snad na ně někdy také dojde. K výškově nastavitelnému tříramennému volantu nelze mít připomínek,má odpovídající průměr, tloušťku věnce i zesílení v poloze tři čtvrtě na tři. Pedály nemohou mít lepší polohu a i přes sportovní charakter je jejich ovládání příjemné.

Novináři Integru často kritizovali za provedení interiéru, který se jim zdál příliš nudný a strohý. Faktem je, že kromě trochu imitace karbonu na přístrojové desce, perfektní titanové hlavice řadící páky a štítku s číslem vozu tu nenajdete nic, co by zvýrazňovalo sportovního ducha. Z komfortních prvků je zde jen rádio, které je však naprosto zbytečné - orchestr se totiž ukrývá pod přední kapotou. Klimatizace byla jen za příplatek, jak by také ne, vždyť je to téměř devatenáct kilo navíc a u Integry se přísně dbalo na to, aby netrpěla nadváhou a byla naplněna filozofie Type-R.

Tohle všechno vám však vadí jen do té doby, než se s ITR poprvé rozjedete. Celkem se v ČR prodalo asi dvacet osm kusů tohoto vozu a to pouze v bílé barvě Championship White. Přestože původní design Integry pochází již z roku 1994 lze o něm říci, že bude stárnout jen velmi pomalu. Možná že se vám při pohledu na mohutné zadní křídlo objeví na rtech ironický úsměv, ale vězte, že tento aerodynamický prvek výrazně napomáhá k snížení vztlaku na zadní nápravě. Ten je oproti výchozímu modelu o 30% menší. Tak to bychom měli a můžeme vyrazit. Otáčím klíčkem, startér probouzí k životu čtyřválec B18C6. Ten vychází z B16A, legendárního průkopníka systému VTEC. Motor budí už při volnoběžných otáčkách dojem nespoutané síly. Mačkám ne nijak tuhou spojku a řadím jedničku.

Titanová hlavice řadící páky vás dokonale informuje o exaktním chodu převodovky. Přidávám plyn a jsem fascinován tím, jak skvěle motor reaguje už od nízkých otáček. Ručička otáčkoměru letí vzhůru a zvuk motoru nabírá na intenzitě. To už se dostávám k šestitisícové hranici (zde většina agregátů končí - B18C6 však právě dokončuje zahřívací kolo) ke slovu přichází ostrá vačka - větší otevření ventilů udělá s motorem své. Závodní geny se začínají na plno projevovat a mohutná síla žene lehkou Integru nemilosrdně vpřed. Vyžaduje od řidiče plné nasazení, motor doslova řve, jsem na 7300 ot/min, kdy je k dispozici vrchol točivého momentu. Nestíhám si to ani uvědomit a ocitám se na 7900 ot/min, nyní motor podává maximální výkon, ručička však nekompromisně pokračuje přes 8000 ot/min a já řadím dvojku. Cvak, tak krátkou dráhu řazení převodovky jsem už dlouho neviděl, motor pokračuje bez prodlevy podle zákona ostré vačky - vše se opakuje, v rychlém sledu následuje trojka a čtyřka. To už ovšem atakuji hranici 190 km/h, tedy dobrých sto kilometrů za povoleným rychlostním limitem.

Převodovka řadí naprosto dokonale, má krátké dráhy přispívající k minimální prodlevě při řazení, odstupňování navíc naprosto odpovídá charakteru motoru. Ten je však navzdory svému objemu a vysokému měrnému výkonu překvapivě pružný, takže pokud nechcete, není nutné ho hnát do otáček. Svědčí pro to i křivka průběhu točivého momentu - pro počtáře - při 3000 ot/min je k dispozici 95,5% maxima tedy 170 Nm a v rozpětí mezi 2300 - 8800 ot/min neklesá jeho hodnota pod 160 Nm. Jinak je motor k neutahání a nebýt omezovače nastaveného na 8800 ot/min snad by se ani nikdy nezastavil. K čemu by ale byl takový motor bez odpovídajícího naladění podvozku. Žádné překvapení se ale nekoná, šasi je stejně brutální jako motor.

Jak by také ne, vždyť ITR sjela ke svým zákazníkům přímo ze závodní dráhy. Nevěříte? Pak jste asi neslyšeli o akci kterou Honda pořádala během léta 97 a nazvala ji Integra Type-R Lap Challenge. Cílem této akce bylo na vybraných závodních tratích překonání časových rekordů na jedno kolo platných pro skupinu N. Z celkových deseti rekordů se nepodařilo překonat pouze jeden, takže celkový výsledek vyzněl 9/10 pro ITR. Touto akcí chtěla Honda veřejnosti nastínit schopnosti tohoto výjimečného vozu. Náklon tohle auto ve svém repertoáru nemá, zvolenou stopu drží s přesností řezu chirurgickým skalpelem a vyhýbací manévry zvládá s naprostou suverenitou. Citlivost na boční vítr ? Nezná. Říká se, že pouze brzdový pedál dělá sportovní auto rychlejší, což u Hondy vědí a proto má ITR výkonné kotoučové brzdy pro které se hodí jediné přídavné jméno - jedovaté. Platí pro ně to samé jako pro motor - jsou k neutahání. Fading? Ale, no tak!

Přečetli jste recenzi, teď ji můžete ohodnotit:

•  
•  
•  
•  
•