Auto recenze Lancia Kappa

Závady a opravy na autě

104 000 km - výměna předních kulových čepů (2x 480 Kč), kloubů spojovačky (2x 360 Kč) a tyček stabilizátorů (2x 2 070 Kč).
107 000 km - zničená berzdová hadice a prasklá sponka hadice serva v důsledku vnějšího poškození (160,- Kč)
109 000 km - výměna středního (876 Kč) a zadního (1690 Kč) dílu výfuku

Hodnocení a zkušenosti s autem

Lancia Kappa byla v době svého uvedení (1994) řazena do vyšší třídy, dnes by byla řazena do střední třídy (jako na stejné podlahové plošině postavená AR 159). Měla být konkurencí konzervativním německým luxusním sedanům jako Mercedes-Benz třídy E, BMW řady 5 či Audi A6.
Kappa stojí na podlahové plošině, která byla základem pozdější AR 166, Lancie Thesis a dnešní AR 159, avšak má konstrukčně zcela rozdílnou zadní nápravu, která je u Kappy ještě typu McPherson s dvojicí příčných a jedním podélným ramenem, ovládajícím geometrii zadních kol. Vůz je konstruován jako čtyřdveřový sedan, dodáván byl i ve verzi kombi a kupé.
Karoserie a interiér: samonosná, ocelová, čtyřdveřový sedan. Dveře se otevírají v poměrně velkém úhlu a nástupní plocha je dost velká. Tuhost karoserie nadprůměrná vzhledem ke konkurenci v daném segmentu, z čehož pramení i poměrně vysoká pohotovostní hmotnost (od 1505 kg). Využití obestavěného prostoru je naprosto bezkonkurenční. Při výšce 187 cm a 90 kg si nastavím pohodlně sedadlo řidiče a poté se posadím "sám za sebe" tak, že si mohu přehodit nohu přes nohu. V žádném jiném voze této třídy něco takového prostě není možné! Nelze najít směr, v němž by vnitřní prostor karoserie nebyl přinejmenším velkorysý. K tomu přispívá zejména velmi malá hloubka přístrojové desky, která je posunuta hodně vpřed a v prostoru pro cestující zbytečně nezabírá prostor. Na druhé straně také nedisponuje prakticky žádnými odkládacími prostory či přihrádkami (čestnou výjimkou je přihrádka na brýle vlevo pod volantem). Samotná přístrojová deska je z měkčeného plastu, ale je v ní vsazena méně zdařilá imitace dřeva z plastu nepříliš kvalitního a rámeček displeje palubního počítače je z vysloveně lehkého tvrdého plastu, který umí vydávat na nezpevněném povrchu různé pazvuky. U spolujezdce je k dispozici pouze uzamyskatlná přihrádka, jiný odkládací prostor se v přístrojovce nenachází. Ovládací prvky středové konzole jsou rozmístěny poněkud chaoticky, nicméně dá se na to bez problémů zvyknout. "Kaplička" s přístroji je jednoduchá a přehledná. Na přístrojovou desku navazují výplně dveří, poměrně úzké a především z tvrdého lehčeného plastu, což je alespoň pro mne zcela nepochopitelné. Řidičovy dveře jsou vybaveny uzavíratelnou schránkou, která je součástí levé dveřní loketní opěry. To je super až na to, že její panty velmi rády praskají a ostatní dveře touto schránkou u stejně dimenzovaných loketních opěr nelogicky vybaveny nejsou. U spolujezdce je naopak na dveřích připevněno madlo (místo prohlubně u řidiče) tak šikovně, že u většiny vozů praskne při manipulaci s poměrně těžkými a rozměrnými dveřmi. Pod loketními opěrami ve všech dveřích jsou kapsy, které jsou tak úzké, že do nich nelze narvat PET lahev či plechovku s pitím v žádném případě, avšak mezi výplněmi dveří a sedadly lze umístit na každou stranu u předních sedadel 4 ks a u zadních sedadel 2 ks 1,5 l PET lahví, které pak při každém otevření dveří pochopitelně vypadnou z vozu ven. Proč je nelze umístit do kapsy ve dveřích, když je tam tolik místa, je zřejmě otázkou pro záhadology. Asi se jedná o nějaký nepodařený vtip.
Zavazadlový prostor má objem 525 litrů a je velmi široký, spíše plošší a jeho přední část výrazně zužují úchyty vzpěr McPherson. Nesetkal jsem se za celou dobu užívání vozu s tím, že bych do něj něco nanaložil a na dovolenou je prakticky ideální (tři kufry mé ženy + synův kufr + taška s jídlem + taška s mými věcmi + 3 spacáky, stan a skládací lavice na sezení se tam vejdou úplně v pohodě). Výtku bych měl k nemožnosti sklápění zadních opěradel, je zde pouze průchod loketní opěrou pro převoz dlouhých předmětů. Zavazadelník je vybaven čtveřicí praktických ocelových ok pro upevnění pohyblivých předmětů nebo sítě, která však není součástí standardní výbavy. V zavazadelníku jsou po pravé straně umístěny vývody pro audio a el. jednotku tažného zařízení s krytem, který je možno snadno sundat, ale již je prakticky nemožné jej vrátit zpět do původní polohy.
Výbava LS představovala ve své době palubní počítač (který ale neuvádí spotřebu paliva, zato však hlídá servisní intervaly), determická skla s elektrickýcm stahováním všech čtyř oken, centrální zamykání, immobilizér s plovoucím kódem, volant seřiditelný ve dvou osách, výškově stavitelné přední sedáky a opěradla se seřiditelnou bederní opěrou, čalounění kvalitní a velmi příjemnou jelenicovou kůží, automatickou digitální klimatizací s režimem rychlého odmlžování oken a solárním řízením, elektrické ovládání zrcátek včetně jejich elektrického sklápění, přípravu pro montáž autorádia včetně 4 reproduktorů (alespoň zadní doporučuji vyměnit za třípásmové kvalitnější), autoanténu v rámu zadního okna a čtveřici lampiček (2 vpředu a 2 vzadu na sloupcích). Osobně nemám pocit, že by cokoli důležitého scházelo.
Celkově působí interiér spíše dojmem útulného a prostorného obývacího pokoje. Přední sedadla nebo spíše křesla sice nemají žádné sportovní boční vedení, zato jsou velmi anatomicky dobře tvarovaná a lze v nich prosedět hodiny bez toho, aby člověk, který má problémy s páteří, cítil jakékoli nepohodlí nebo únavu. Zadní lavice není kupodivu moc výrazně tvarovaná, ale je velmi příjemná, měkká a cestující vzadu mají možnost (kromě hraní fotbalu) individuálního nastavení ventilace a k dispozici jim je i druhý napájecí zdroj na 12 V, což je velmi praktické a překvapivě málo vozidel takovou blbost má.
Agregáty: Kappa 2.0 LS je vybavena nezvykle pětiválcovým motorem VIS s litinovým blokem s u Fiatu oblíbeným protiběžným vyvažováním, hlavou válců z lehkých slitin a variabilním časováním sací vačky i délky sacího potrubí. Motor má dva výrazné a od sebe se lišící "módy": do 4000/min je prakticky neslyšitelný, relativně úsporný a jen vágně reaguje na pohyb plynovým pedálem. Tento režim je vhodný pro dlouhé trasy, kdy člověka moc nepálí čas a naopak jej zajímá spotřeba paliva, která se při oněch dlouhých trasách do 4000/min. pohybuje kolem 8,5 l/100 km. Při 4000/min v motoru "chytnou saze", překvapí osádku svojí výraznější, ale docela libozvučnou zvukovou kulisou a především se projeví výrazným výkonovým nárůstem, který pokračuje do 6500/min., kdy začne trochu polevovat, nicméně ještě na 7000/min motor celkem slušně "táhne". Maximální hodnota výkonu uváděná výrobcem (155 koní při 6400/min.) se pocitově zdá dost podhodnocená, ale uváděné dynamické parametry zhruba odpovídají údajům výrobce (zrychlení 0-100 km/h za cca 9 s). Osobně jsem byl opakovaně překvapen lehkostí, s jakou Kappa s tímto nejslabším benzinovým motorem smázla auta, která by v poměru výkon/hmotnost měla být lepší (různé Passaty 20v turbo, BMW 525i a další). Je pravda, že čtyřka a pětka jsou spíše kratší (při 130 km/h na pětku motor točí přesně 4000/min., takže tato rychlost je na hranici dynamické a pohodové jízdy, dobře se z ní akceleruje a přitom motor neobtěžuje hlukem), což umožňuje lepší dynamiku výměnou za nižší macximálku 215 km/h (nikdy jsem ale víc snad ani nepotřeboval). Ač jsou mému srdci bližší turbomotory, které vykazují velký výkonový nárůst v nižším pásmu otáček, musím přiznat, že motor mne příjemně překvapil, protože jeho dynamika i naladění zhruba odpovídá mé představě o větším rodinném sedanu. Hodnocení převodovky už tak optimisticky vyznít nemůže; převodovka řadí sice volně a relativně přesně, ale dráhy její kulisy jsou dlouhé a celá kulisa podivně volná. Při řazení zpátečky se pokaždé octnete ve styku s kolenem osoby sedící na pravém předním sedadle, což je sice fajn, jde-li o sličnou dívku v minisukni, ale je to dost nepříjemné, sedí-li tam stokilový řezník. Řazení probíhá prostřednictvím lanovodů, aby řadicí páka nevybrovala, což má za následek plytkost v pohybech s ní (vibrace však jsou citelné i tak). Co je ale snad netragičtější, je hlavice řadicí páky; za celý život jsem neviděl Kappu starší 6 let, která by hlavici řadicí páky neměla alespoň rozpraskanou, nejčastěji však úplně rozdrolenou. U takového nesmyslu v ceně padesátikoruny, který se generace na autech nemění a nevyvíjí, se nemohu zbavit dojmu, že se snad musí jednat o zlý úmysl...
Podvozek a jízdní vlastnosti: řízení Kappy je celkem přesné, má poměrně jemnou převodku řízení a jeho komunikativnost je prakticky nulová. Je tedy v této třídě a v daném čase naprosto standardní. Volant je velký a má spíš tenčí věnec. Podvozek vozu je naladěn spíše měkce, ale výborně kopíruje vozovku; na jedné straně je to výhoda vzhledem k jízdním vlastnostem, na straně druhé přenosy rázů a nerovností do interiéru jsou v daném segmentu asi největší, jaké znám. Zatímco Německá nebo Francouzká konkurence si po silnici lehce "plave", Kappa vymetá všechny terénní nerovnosti a neopomíná osádku v interiéru o těchto skutečnostech dostatečně zřetelně informovat. Co je však z hlediska komfortu cestování mínusem, radikálně se mění z hlediska vnímání řidičem; jízdní vlastnosti Kappy lze označit za vynikající a vezmeme-li jako etalon jízdních vlastností daného segmentu AR 166 (159 je již marketingově řazena do střední třídy, i když se technicky jedná o 166 evo), Kappa zaostává jen nepatrně. Dokonce při větším propérování je na tom i o něco lépe vzhledem k fenomenální zadní nápravě, konstrukčně shodné s AR 147/156, ale cenou za ní je zmenšení přední části zavazadelníku (proto nebyla od 166 dále aplikována). Kappa je v jízdních vlastnostech zcela jiná, než její Německá či Švédská konkurence; prudké vyhýbací manévry absolvuje zcela stabilně a ochotně, velmi dobře vede kola na horším povrchu a zejména na uskákaných úsecích rozbitého asfaltu při současném brzdění a změně směru jízdy se chová naprosto stabilně a sebejistě. Přitom ochota ke změně směru jízdy je v daném segmentu (s výjimkou AR 166) výrazně vyšší než u konkurence (která se zpravida vyznačuje obrovskou nedotáčivostí). "Řezat zatáčky" lze s tak velkým, těžkým a prostorným autem překvapivě dobře a snadno. Řidič má spíš pocit, že řídí malý sportovní vůz a ne velkou a těžkou luxusní limuzínu.
Při zhruba 107 000 km jsem pravděpodobně sebal někde na vozovce drát či plech, který říznul brzdovou hadici a hadici serva. Oprava představovala asi hoďku a cca 160 Kč za novou brzdovou hadičku.
Brzdová soustava není pro závodění (výjimkou je verze 20v Turbo s čtyřpístkovýma Brembama 310 mm vpředu), ale celkem stačí na běžné ježdění. Protože jsem na brzdy poněkud timplich, nahradil jsem původní brzdové desky a kotouče od ATE díly od OMP ve stejné ceně, takže brzdný účinek je nyní naprosto vyhovující. ABS mohlo být nastaveno na vyšší hranici zpomalení, ale i jeho funkce je prostě v tomto segmentu obvyklá.
Závěrem: Lancia Kappa je zvláštní vůz. Nejsem si úplně jist, komu je vlastně určen. Ve srovnání s BMW, MB nebo Audi je sice prostornější a ve standardu i lépe vybavená, avšak v míře komfortu jízdy se s nimi rovnat nemůže. Proti jejich stařecké letargii je Kappa příliš emotivní a temperamentní, neobstojí nejen v otázce přenosu rázů a nerovností do interiéru, ale také v otázce interiérových plastů a mnoha drobností, které jsou sice zanedbatelné a fakticky bezcenné, ale o to více je v této třídě na ně uživateli dbáno. Nabízí sice výborné jízdní vlastnosti, ale její mladší sesřička AR 166 ji zase v otázce sportovního pocitu trumfne nejen úžasně strmým řízením, nižším těžištěm a přecijen víc do sportu laděným odpružením, ale též designem či sportovním tvarem sedadel (Kappa je zase prostornější, pohodlnější a méně servisně náročná). Kappa jakoby se nacházela někde mezi tímto "sportovním" a luxusním německým pojetím.
Nejsilnějším argumentem pro nákup Kappy tak bude její velkorysý prostor, výborné jízdní vlastnosti a hlavně naprosto směšná cena, které v době psaní tohoto článku činila kolem 1500 Euro za vůz v naprosto perfektním technickém stavu na severu Itálie. Připojíme-li spolehlivost a servisní nenáročnost, jeví se Kappa hned mnohem zajímavěji v roli většího rodinného sedanu. Trochu mínusem pak bude vyšší spotřeba paliva (průměrně kolem 10 l/100 km), nemožnost sklápění zadních sedadel a myslím si, že největší mínus představuje design, protože jsem snad v životě nepotkal člověka, kterému by se Kappa designově líbila.

Přečetli jste recenzi, teď ji můžete ohodnotit:

•  
•  
•  
•  
•