Auto recenze Škoda Karoq

Závady a opravy na autě

nič

Hodnocení a zkušenosti s autem

Škoda Karoq 1,5 TSI
Prečo práve Škoda Karoq?
O kúpe nového auta sme uvažovali už pred niekoľkými rokmi. Vtedy nám plány zmrazila hospodárska kríza a z nej plynúca značná miera neistoty.
Medzitým sa naša Octavia Combi 1,8T 20V svojim vekom 21 rokov nezadržateľne blížila ku vstupu do kategórie veteránov. V poslednom období začali náklady na jej údržbu a opravy prevažovať nad výdavkami za palivo. Nastal najvyšší čas na jej výmenu.
Pri vážení ceny za úžitkové a technické vlastnosti auta s našimi finančnými možnosťami mi to vždy vychádzalo na nový model Octavie. Až raz, z rozhovoru mojej manželky s jej mamou, som sa dozvedel, že v našom veku potrebujeme „vyššie“ auto typu SUV. Pri ďalších úvahách o novom aute sa teda náš obzor rozšíril o viacero značiek. Po návšteve predajní a posadení celej rodiny do vytipovaných vozidiel, rodinná rada rozhodla, že najviac nám bude vyhovovať Škoda Karoq 1,5 TSI v doplnenej výbave Ambition.
Auto sme nakonfigurovali a objednali v októbri 2019. Z predajne sme ho prevzali vo februári 2020. Práve v tom období nastupovala ďalšia, možno ešte vážnejšia kríza spôsobená Korona Vírusom Covid 19. Jej dôsledky boli zdravotné, spoločenské aj ekonomické. Keby sme nové auto nekúpili v končiacom medzikrízovom čase, možno by sa nám opäť jeho kúpa vzdialila.
Prvé dojmy
Prvé dojmy z Karoqa som nadobudol ešte pred jeho kúpou. Samozrejme, že na cestách upútal moju pozornosť dávno pred tým, ako som sa dozvedel, že raz bude parkovať v našej garáži. V prvom rade Karoq aj napriek svojim moderným ostrým črtám pôsobil na mňa oveľa umiernenejšie v porovnaní s extravagantnými, niekedy až znehodnocujúcimi tvarmi niektorých iných značiek. Karoq ma zaujal natoľko, že som ho bol preskúmať v predajni.
Prvým dojmom po posadení do Karoqa bol rozdiel v pohodlí oproti našej starej Octavii. Nemusel som sa zohýbať k vyššie položeným sedadlám a ich dlhší sedák lepšie podopieral nohy. Operadlá predných sedadiel dobre držali chrbát v bočnom smere a mali bedrovú opierku, ktorú sme v Octavii nemali.
Ďalšou, pre mňa nie bezvýznamnou vecou, ktorá mala vplyv aj na rozhodovanie o kúpe, bol stredový displej zapustený do palubnej dosky. Neviem prečo je v niektorých autách vystrčený z palubnej dosky, cudzorodý, akoby prilepený, ale viem, že sa mi to nepáči. Interiér pôsobil príjemne, nesnažil sa ohurovať nezmyselnosťami. Badateľný bol voľnejší priestor na predných, aj zadných sedadlách. Naopak, batožinový priestor vyzeral v porovnaní s Octaviou o čosi skromnejšie.
Karoséria
Zovňajšok Karoqa je presne v duchu svojej doby trochu reliéfovaný. Na karosérii je niekoľko prelisov s ostrými líniami. Pravdepodobne majú viac spevňujúci a antirezonančný význam, ako estetický. Ale aspoň z karosérie nevytŕčajú mimoriadne výstrednosti. Teda až na zadné svetlá. Ich morfológia je akoby vystrihnutá z ázijskej dizajnovej školy.
Niektorí súčasníci Karoqa majú dve vyústenia výfuku. Na Karoqu nevidieť ani jedno. V zadnom nárazníku sú naznačené dve miesta, do ktorých v iných autách ústi výfuk. V Karoqu do nich neústi a ani sa tak netvária. Koncový tlmič aj s vyústením výfuku je skrytý za zadným nárazníkom.
V porovnaní so starou Octaviou je karoséria Karoqa kratšia, širšia a vyššia. Šírka a výška priniesli viac priestoru pre posádku. Menšia dĺžka ovplyvnila tvar batožinového priestoru. Naša garáž je Karoqu na šírku tesnejšia.
Batožinový priestor je kratší a vyšší ako v Octavii. Bez problémov sa dá dosiahnuť na jeho vzdialený koniec. Na prvý pohľad sa zdá byť menší ako v Octavii. Papierovo je však rozdiel len 15 l v prospech starej Octavie. V porovnaní s celkovým objemom to nie je veľa a z predošlých skúseností viem, že keď je kufor veľký, máme sklony voziť v ňom aj veci, ktoré nepotrebujeme. Možno nás menšia plocha kufra naučí správať sa rozumnejšie. Sieťky a priečinky zlepšujú využitie priestoru v kufri. Dno batožinového priestoru má tri polohy. Zmenou polohy dna sa mení výška ložnej plochy, objem batožinového priestoru a prístup k miestu pod dnom. V prípade potreby je možné vybrať dno batožinového priestoru, v našom Karoku aj plastový organizér s defektovou súpravou a zväčšiť tak objem kufra na maximum. Pevný kryt nad batožinovým priestorom je praktickejší, ako roleta v Octavii. Dvíha sa spolu s otváraným vekom batožinového priestoru a obmedzuje tak narušenie vnútornej klímy vonkajším prostredím. Za zadnou lakťovou opierkou je malé veko do batožinového priestoru, ktoré umožňuje prepravu dlhších, tenkých predmetov za cenu obetovania miesta pre stredného pasažiera.
Veľmi oceňujem prekrytie prahov dverami. Konečne nešpinia nohavice. Predné dvere sú veľké a otvárajú sa vo veľkých uhloch. Zadné sú o čosi menšie. Zmenšuje ich aj výrez blatníka, ale nás v pohybe neobmedzujú. Veko batožinového priestoru sa otvára dostatočne vysoko a našim stredne vysokým postavám umožňuje pohodlný prístup k batožine.
Podvozok
Konštrukcia podvozka je v princípe rovnaká, ako v starej Octavii. Predné zavesenie typu McPherson, zadná náprava je vlečená. Predpokladám, že keď nám stačil v Octavii, v Karoqu bude o niečo vylepšený a bude nám stačiť tiež.
Pruženie je na pocit príjemnejšie ako v starej Octavii. Na dláždenej ceste je tichšie, ale nepovedal by som, že mäkšie. Zdalo by sa, že vyššie auto sa bude v zákrutách viac nakláňať. Opak je pravdou. Karoq sa pri prejazde rovnakými zákrutami a rovnakými rýchlosťami nakláňa menej než naša Octavia. V rýchlejších zákrutách a pri prejazde nerovností pôsobí Karoq stabilnejším dojmom.
Z výroby bol Karoq obutý v letných pneumatikách Continental EcoContact. Vzhľadom na predošlé dobré skúsenosti s tromi, dnes už zodranými súpravami celoročných pneumatík, sme si objednali Karoqa s celoročnými pneumatikami Continental AllSeasonContact. Kolesá s rozmermi 215/ 55 R17 sú o 1 palec väčšie a o 1 cm širšie ako v Octavii. Pri plnom vykrútení predných kolies do strany nie je ich zvislý náklon taký nápadný, ako v Octavii. Kolesá sú vytlačené do rohov karosérie. Vplyvom kratšej karosérie a rozstupu osí väčším o 126 mm oproti Octavii, sú previsy karosérie vpredu, aj vzadu menšie. Tie boli Octavii pohŕdavo vyčítané. Rozchod kolies je o 63 mm vpredu a 47 mm vzadu väčší. Všetky tieto rozdiely robia Karoqa kompaktnejším.
Motor
Z ponuky sme sa rozhodli pre motor 1,5 TSI EA211 EVO s objemom 1,5 l, 110 kW a 6 stupňovou manuálnou prevodovkou od Volkswagena. Je to 16 ventilový turbo motor s variabilnou geometriou lopatiek, priamym vstrekovaním benzínu, odpájaním dvoch valcov, Millerovým cyklom s variabilným časovaním ventilov a kompresným pomerom 12,5:1. Studený motor má zvonku dosť tvrdý zvuk, nie nepodobný Dieselovmu. Vnútri je však tichý a príjemný. Počuť ho pri prudšom zrýchľovaní, či vo vyšších otáčkach. Motor nášho Karoqa má papierovo rovnaký výkon 110 kW a o 40 Nm viac ako 1,8 litrový, 20 ventilový turbo motor v Octavii. Jeho prevádzkové vlastnosti sú však úplne iné. Najväčší krútiaci moment je položený do nižších otáčok, ako v Octavii a ťahá prakticky už z voľnobežných otáčok podobne, ako Diesel. Krútiaci moment, nadobudne svoju maximálnu hodnotu 250 Nm už pri 1 500 ot/ min a neklesne pod ňu ani pri 3 500 ot/ min. Rozsah otáčok s maximálnym krútiacim momentom je o 1 000 ot. menší ako v Octavii. Zdá sa, že s tým dokážeme žiť. Záhadou je pre mňa Millerov cyklus. Turbodúchadlo má do motora natlačiť viac vzduchu, ako by to zvládla samotná atmosféra. Ale počítač manipuláciou s časovaním sacích ventilov znižuje množstvo nasatého vzduchu do valcov. Toto, na prvý pohľad schizofrenické počínanie, by dávalo zmysel, keby sa Millerov cyklus uplatňoval len v prípade nízkeho zaťaženia motora, keď ešte nepracuje turbodúchadlo. Nevadí, že tomu nerozumiem, dôležité je, že to funguje a hlavne, aby mu to vydržalo mnoho rokov a kilometrov.

Prevodovka
Prevodovka s ručným radením svojimi šiestimi stupňami, v kombinácii s vyšším krútiacim momentom motora, možno nahradí o 1 000 otáčok nižší rozsah maximálneho krútiaceho momentu v porovnaní s Octaviou. Prvý stupeň sa mi zdá „krátky“. Pravdepodobne sa s ním počíta pri prípadnej jazde v sťažených, keď nechcem povedať, že terénnych podmienkach.
Radiaca páka má krátke dráhy. Radenie prevodových stupňov je jednoznačné a nenecháva vodiča v neistote, či a aký prevodový stupeň zaradil. Pre istotu sa však zaradený prevod zobrazí na displeji.
Brzdy
Kotúčové brzdy na všetkých štyroch kolesách, s prednými kotúčmi vnútorne chladenými, nepotrebujú komentár. Sú absolútne špičkové. Dobre brzdia aj z vyšších rýchlostí.
Krátko po kúpe auta, v krízovom čase epidémie Corona Vírusom, nám brzdy preverila nezodpovedná vodička Fiata Freemont. Cesty boli prázdne pre obmedzený pohyb osôb. Je neuveriteľné, že aj prázdna cesta môže byť nebezpečná. Hlavnou, úplne prázdnou cestou sme sa blížili po priamom ramene ku križovatke tvaru „T“. Z vedľajšej cesty vľavo, vychádzal proti nám autobus. Za ním vošla do nášho smeru vodička Fiata tesne pred našim vozidlom bez toho, aby sa presvedčila, či je cesta voľná. Panické brzdenie aktivovalo náš ABS aj na asfalte a rýchlosť, alebo skôr pomalosť sme zosúladili asi meter za votrelkyňou. Brzdy na jednotku! Takže srdcervúce ospravedlňovanie nezodpovednej vodičky nám mohlo byť ukradnuté.
Interiér a pohodlie
Interiér je príjemný a praktický. Pre nás v ňom pribudlo niekoľko nových odkladacích priestorov. Pod prístrojovým panelom, nad ním a v strope sa našlo miesto na okuliare. Do dverí sa zmestia aj fľaše s nápojmi. Medzi prednými sedadlami, pod lakťovou opierkou je vyberateľný držiak na dve nápojové plechovky a rôzne drobnosti. Držiak na plechovky je aj v sklopenej zadnej lakťovej opierke.
Informácie poskytované vodičovi mechanickými ručičkovými prístrojmi a displejmi sú dobre viditeľné a prehľadné. Trochu mi chýba len trvalé zobrazenie počítadla celkovo najazdených kilometrov. Na malom displeji sa celkové kilometre striedajú s údajmi tempomatu, alebo sa zobrazia pred naštartovaním motora, či po vypnutí motora. V určitých prípadoch, hlavne mojim synom, by sa zišla aj informácia o spotrebovanom palive v litroch od štartu, prípadne od posledného čerpania.
Priehľadný kryt prístrojov je odklonený od vodiča tak, že sa na ňom neustále ukladá prach, ktorý ich viditeľnosť zhoršuje. A prachu je na cestách viac, než dosť. Podobné je to aj so všetkými lesklými plochami v aute. Našťastie tie nevyžadujú dobrú viditeľnosť, iba zviditeľňujú neporiadnosť, lenivosť, alebo ľahostajnosť majiteľa auta. Autorádio je spojené s 8 palcovým dotykovým displejom, cez ktorý počítač zobrazuje aj množstvo informácií. Displej je dotykový a jeho prostredníctvom sa nastavujú aj niektoré vlastnosti Karoqa. Toto spojenie vytvára tzv. infotainment. Jeho bohatosť je porovnateľná s mobilným telefónom. Množstvo funkcií používateľa na začiatku privedie k úžasu, ale veľa z nich sa po nastavení už nepoužije, alebo rýchlo prestanú baviť. Medzi ne však určite nepatrí možnosť prepojenia auta s mobilným telefónom. Okrem telefonovania bez potreby držať a ovládať telefón sa takto dá získať aj navigácia z mobilu. V Karoqu je možnosť prehrávania zvuku z mobilu, USB nosiča a SD karty. K dispozícii sú 3 USB porty a tri 12 V zásuvky. Vzadu je aj 230 V, 120 W zásuvka, okrem iného, napríklad aj na napájanie notebooku.
Automatická dvojzónová klimatizácia dokáže udržať stabilné prostredie v aute. Stačí na displeji nastaviť teplotu pre každú stranu osobitne a všetky parametre klímy už diriguje počítač. Motor je konštruovaný tak, že posiela teplo posádke do vnútra vozidla už krátko po naštartovaní. Mám však dojem, že je natoľko úsporný, že pri dlhej jazde z kopca neprodukuje dostatok odpadového tepla využiteľného na kúrenie. Možno to súvisí aj s jeho menším objemom. Touto vlastnosťou sa tiež blíži k Dieselu.
Keď si výškovo nastaviteľným sedadlom za volantom urobím pohodlie, potom je na zadnom sedadle o pár centimetrov viac priestoru, ako v našej starej Octavii.
V porovnaní s Octaviou I je vo vnútri o čosi tichšie. Motor vydáva trochu drsnejší, ale nevtieravý zvuk. Tichý je zvuk motora, podvozka, aj aerodynamiky. Počas jazdy sa dá bez zvýšenia hlasu rozprávať aj so vzadu sediacimi.
Praktické je sklápanie zadných operadiel. Ich zámky sa dajú ovládať z interiéru vozidla aj z batožinového priestoru. Zadné operadlá sú opäť delené tak, že širšie operadlo je za spolujazdcom. Na všetkých sedadlách musím vyzdvihnúť nastaviteľné opierky hlavy. V prípade potreby zabránia nielen záklonu hlavy, ale aj podoprú krk, aby pri nadmernom a nečakanom zrýchlení nedošlo k vysunutiu krčných stavcov. Menej pohodlné je ich vyberanie zo sedadiel. Bez nástroja to nejde.
Náš Karoq má automatické ťažné zariadenie zabudované od výrobcu. Ak sa mi v našej Octavii zdala montáž a demontáž gule ťažného zariadenia jednoduchá, tak v Karoqu je neprekonateľná. Elektrickým spínačom v batožinovom priestore uvoľním ťažnú guľu, ktorá sa vysunie a stačí ju už len podvihnúť do zaistenej polohy. Rovnako jednoducho a rýchlo sa hák s guľou skrýva.
Ovládanie
Štandardné ovládacie prvky sú v Karoqu na očakávanom mieste. Ihneď po prvom sadnutí za volant Karoqa som vedel na ňom odísť, ale cítil som sa ako na cudzom koníkovi. Neboli sme zohratí. Usúdil som, že plnohodnotné ovládnutie Karoqa bude vyžadovať spoznanie jeho vlastností. Niežeby ovládanie Karoqa čímsi vybočovalo z dnešného štandardu, ale predsa len ma donútilo zvykať si na niektoré veci.
Spojkový pedál mi svojim mäkkým a plynulým záberom pri rozbehu nerobil žiadne problémy. Navyše, pri rozbehu si Karoq sám mierne zvýši otáčky, ak by vodič na to zabudol. Na ostrejšie brzdy som si zvykol veľmi ľahko a rýchlo. Problém mi opäť robil pedál akcelerátora. Teraz to však bolo opačne ako v Octavii. Už som mal v krvi jemné a opatrné zaobchádzanie s plynovým pedálom. Tento zvyk vyvolal vo mne počiatočné podozrenie, že nám nedodali objednaný motor, alebo že výkonové parametre motora v Karoqu sú len na papieri a nevyrovnajú sa Octavii. Trvalo mi nejaký čas, kým som si uvedomil, že pedál akcelerácie je trochu hlbšie „utopený“ a má dlhší chod ako v Octavii.
Karoq má o jeden prevodový stupeň viac, ako naša stará Octavia. Rozsah otáčok medzi stupňami je menší, ako v Octavii. Šiesty prevodový stupeň sa mi spočiatku darilo zabudnúť zaradiť, ale netrvalo to dlho. Novými boli pre mňa aj tempomat a elektronická parkovacia brzda. Ich používanie sa mi dostalo veľmi rýchlo pod kožu.
Úžasnou je funkcia Autohold. Keď je zapnutá funguje tak, že po zastavení vozidla brzdami, zostane auto automaticky zabrzdené aj po uvoľnení brzdového pedála, bez potreby akéhokoľvek zásahu vodiča. Okrem toho, že parkovaciu brzdu musí vodič aktivovať po každom zastavení, z pohľadu vodiča sa funkčnosti Autoholdu a parkovacej brzdy nelíšia. Obe zariadenia zaistia vozidlo proti samovoľnému pohybu a umožnia rozbeh auta do kopca bez potreby zvládnutia súčasnej trojsynchronizácie spojky, plynu a parkovacej brzdy. Týmto stierajú rozdiel medzi rozbehom auta do kopca a po rovine.
Autohold by som chcel používať stále, ale nemôžem. Od parkovacej brzdy sa líši jedným, pre mňa podstatným rozdielom. Pri použití Autoholdu, zostanú svietiť brzdové svetlá na už stojacom vozidle aj bez stlačeného brzdového pedála. Parkovacia brzda nezapína brzdové svetlá. Predpokladám, že je to spôsobené rozdielnym princípom oboch zariadení. Autohold pravdepodobne využíva hydraulický zámok, ktorý udrží posledný tlak v brzdovom systéme, možno aj pomocou zásobníka tlaku ABS. A brzdové svetlá sa pravdepodobne rozsvecujú snímačom tlaku v hydraulickom systéme bŕzd ako za starých čias. Oproti tomu, parkovacia brzda určite zaisťuje brzdové čeľuste počuteľným elektromotorom, ktorý po zaistení nezanecháva žiaden tlak v hydraulike brzdového systému. Ak teda nechcem byť za debila a vypaľovať oči za mnou stojacim vodičom brzdovými svetlami na križovatkách s červenou, alebo v pomaly poskakujúcich kolónach, vynikajúcu funkciu Autohold nemôžem používať. Bohužiaľ brzdové svetlá nie je možné vypnúť žiadnym jednoduchým spôsobom cez softvér. Je to obrovská škoda, pretože si myslím, že v takto prešpekulovanom aute by sa jedným lacným snímačom polohy brzdového pedála, a malým doplnkom softvéru dali brzdové svetlá zhasnúť na stojacom aute s aktivovaným Autoholdom a nestlačeným brzdovým pedálom.
Niekoľkými ovládačmi na volante možno ovládať rádio, pripojený telefón, médiá a zobraziť informácie o vozidle na malom displeji v strede prístrojového panela. Všetky zariadenia, nastavenia a informácie sa dajú ovládať cez stredový dotykový displej. Pokiaľ som sa naučil, ako sa čo ovláda a čo je pre mňa dôležité, dosť ma to všetko pri jazde rozptyľovalo.
Denné svetlá sa zapínajú automaticky a v naštartovanom vozidle sa nedajú vypnúť. Týmto je vylúčená možnosť jazdy bez svetiel. To je veľmi dobre. Chybou však je, že denné svietenie je do našich končín štandardne dodávané bez zadných svetiel. Našťastie, na požiadanie nám v servise dokázali zadné svetlá rozsvietiť zmenou nastavenia v softvéri. Výborné LED svetlá sú úplne iná liga, ako halogény v Octavii. Ostrým bielym svetlom výborne osvetľujú vozovku. Stretávacie svetlá majú funkciu automatického zapínania. Po jej aktivovaní snímač svetla vyhodnotí svetelné podmienky a zapína, prípadne vypína stretávacie svetlá podľa potreby. Presvetľovanie zákrut poteší vodiča Karoqa, možno už menej oproti idúcich vodičov, hlavne na mokrej, lesklej ceste. Len tak na okraj, výbava „Full LED“ v našom Karoqu znamená, že zadné smerovky a cúvacie svetlá sú osadené klasikou v podobe žiaroviek so žeraveným vláknom.
Podobne ako stretávacie svetlá fungujú aj stierače. Snímač dažďových kvapiek podľa intenzity dažďa umožňuje automatické zapnutie stieračov a prispôsobuje aj frekvenciu stierania. Aby toho nebolo málo, po ťuknutí do páčky smeroviek, smerovka tri krát zabliká. Škoda, že počet bliknutí nie je nastaviteľný. Z pruhu do pruhu zvyčajne prechádzam na päť bliknutí.
Jazda a jazdné vlastnosti
Náš Karoq má centrálne zamykanie s diaľkovým ovládaním, doplnené o tzv. bezkľúčový systém Kessy. Kessy nie je až tak celkom bezkľúčový. Systém rozpozná prítomnosť kľúča vyskytujúceho sa v blízkosti vozidla, prípadne v ňom. Stačí ho mať vo vrecku. Bez potreby chytenia kľúča do ruky možno dotknutím sa kľučky odomknúť auto, naštartovať ho tlačidlom a zamknúť všetky dvere tiež len dotykom. Navyše, ku každému z našich troch kľúčov môžeme v Karoqu vytvoriť účet. V každom účte je možné uložiť rozdielne nastavenia svetiel, vonkajších spätných zrkadiel, asistenčných systémov, rádia a iných. Keby sme mali elektricky nastaviteľné sedadlá, tak aj poloha sedadla vodiča by sa dala personalizovať.
Motor naštartujem stlačením tlačidla pri stlačenom spojkovom pedáli. Hlavne po naštartovaní studeného motora si zaradenie jednotky, alebo spiatočky žiada božskú trpezlivosť. Tieto prevody nemávajú synchronizačné spojky a ich zaradenie býva ťažšie.
Plynulé rozbehnutie Karoqa so studeným motorom býva rozpačité. Motor pracuje plynulo len po otáčky niekde okolo 1 300 ot/ min. Potom ostrou stratou výkonu a trhaním dá vodičovi jednoznačne najavo, aby nebláznil. Po prekonaní útlmových otáčok ide ďalej plynulo. So zohriatym motorom zadrhávanie nie je také výrazné. Pravdepodobne počítač v úzkostlivej snahe strážiť emisie, uprednostní ekológiu pred bezpečnosťou.
Krátko po štarte, už po zastavení na najbližšej križovatke, funkcia „Štart - Stop“ vypne motor, aj keď ešte nie je zohriaty. Pri zohriatom motore ho vypína čo i len po pol metrových prískokoch v kolóne, alebo pri približovaní ku križovatke. Neverím, že to má nejaký prínos k ekológii a že to neškodí aj dostatočne dimenzovanému akumulátoru a štartéru, pretože niekedy medzi vypnutím motora a jeho opätovným naštartovaním uplynie len zlomok sekundy. Isté je, že mi to poriadne lezie na nervy, aj keď ma to nijako neobmedzuje. Funkcia „Štart - Stop“ sa dá vypnúť, ale po najbližšom naštartovaní motora tlačidlom sa automaticky aktivuje. Natrvalo sa vypnúť nedá. Možno by to vedeli v servise zásahom do softwéru.
Šesť prevodových stupňov a väčší krútiaci moment motora posúvajú všetky prevodové stupne do nižších otáčok. Počítač ma navádza na oveľa skoršie zaraďovanie všetkých prevodových stupňov ako je môj zvyk. Tam, kde Octavia prechádzala so zaradenou dvojkou, Karoqa potiahne už trojka.
Okrem všeličoho iného, motor v našom Karoqu dokáže odstaviť 2 valce, keď počítač vyhodnotí, že zostávajúce 2 valce vykryjú požadovaný výkon. Keby som o tejto vlastnosti nevedel, tak ľahko by som na to ani neprišiel. Po informácii na displeji, že dva valce oddychujú, je jasné, prečo sa zmenil zvuk motora na mierne ešte drsnejší. Citeľnejšia je zmena po obnove činnosti všetkých valcov. Prejavuje sa výrazným zvýšením ťahu motora. Tento spôsob šetrenia paliva prináša so sebou zníženú účinnosť brzdenia motorom. Dva valce majú o polovicu menší brzdný účinok, ako štyri.
V Octavii som vedel oceniť posilňovač riadenia, ktorý dovtedajšie naše autá nemali. V Karoqu sa posilňovač prejavuje ešte výraznejšie. Technicky iný posilňovač s premenlivým účinkom posilňovania umožňuje krútiť volantom rovnako ľahko na parkovisku, aj za jazdy.
Na rozhľad z väčšej výšky som si nemusel zvykať. Bolo však treba uvedomiť si o trochu väčšiu šírku auta. Masívne stĺpiky „A“ sú schopné skryť aj celé vozidlo prichádzajúce zo strany a v určitých prípadoch aj po celú dobu približovania. Takže netreba dôverovať prvému pohľadu na križovatkách, pred priechodmi pre chodcov a hlavne na veľkých parkoviskách.
Zadné okno v Karoqu je širšie a „C“ stĺpiky doň nezasahujú tak, ako v starej Octavii. Je síce nižšie, ale v útlo pôsobiacom spätnom zrkadle vidím všetko, čo v premávke potrebujem vidieť. Pri cúvaní zviditeľní na stredovom displeji všetky mŕtve zorné uhly kamera a na nebezpečne blízke prekážky upozorní radar zvukovým signálom. Spočiatku mi zvláštne prišli tvary vonkajších spätných zrkadiel. Aj tie však ukazujú všetko potrebné. Všetky zrkadlá sú vybavené samostmievacou funkciou proti oslneniu a sú výborné.
Počas spoznávania Karoqa, bolo pre mňa všetko nové, všetko ma zaujímalo a všetkému som venoval pozornosť. Bol som v neustálom v napätí, čo môžem urobiť ja a čo mi už asistenti nedovolia. Spočiatku Karoq na mňa pôsobil ako taký rozvážny, bezpohlavný anjel strážny. Mal som pocit, že Karoq ma neustále vychováva ako mám jazdiť. Ukazoval mi, aký prevod mám zaradený, radil mi, kedy a na aký prevod mám preradiť, upozorňoval ma na neúsporný spôsob jazdy. Cítil som, že Karoq neúnavne striehne na moje želania, ale vykonal ich až po splnení ním stanovených podmienok. Nevhodné želania Karoq skorigoval. Dokonca, odstavil ma z velenia v situácii, ktorú vyhodnotil ako kritickú. Vtedy som si v Karoqu pripadal ako pomocný dôstojník s obmedzenými právomocami. Počas zábehu som sa naučil oddeliť podstatné veci od nepodstatných. Naučil som sa, kedy treba Karoqa rešpektovať a v nastaveniach vozidla sme si vymedzili oblasti vzájomného pôsobenia. Získal som aj pocit, že už mám nad Karoqom vládu v rámci poskytovaných možností. Neskôr, keď sme si už na seba zvykli a dopravná situácia vyžadovala od Karoqa ráznejšiu akciu, bez protestov si dal povedať.
Karoq je príťažlivé, moderné auto. Cestuje sa v ňom pohodlne. Riadi sa veľmi ľahko a príjemne, ale... Nie, nechýba mi pri držaní volantu „kontakt s vozovkou“. Karoq ma prinútil s nostalgiou spomínať na staré dobré časy. Aj keď sa všetky elektronické asistenčné systémy v Karoqu snažia tváriť nenápadne, ich pôsobenie ako vodič cítim. Asistenti Karoqa ma stavajú na vedľajšiu koľaj do polohy štatistu. Spočiatku som z nich mal pocit, akoby nepríjemne prísny inštruktor autoškoly upravoval každý môj krok podľa svojich predstáv. Neskôr som si uvedomil, že riadenie Karoqa je ako počítačový simulátor auta. Počítačový simulátor vedia bez problémov ovládať aj malé deti, pretože vytvára len ilúziu, že hráč riadi auto. Ani Karoq odo mňa nič nežiada. Nepotrebujem poznať žiadne vodičské „grífy“, ani nemusím mať svaly na krútenie volantom, či stláčanie pedálov. Nemusím rozumieť zariadeniam, ktoré zapínam pákami, pedálmi a tlačidlami. A už vôbec sa nemusím zapodievať ovládaním svetiel, stieračov, vetrania, či prispôsobovaním výkonu motora zmenám terénu. Jednoducho povedané, s Karoqom nemusím byť zžitý tak, ako som bol s Octaviou. Karoq si žije sám, aj bezo mňa. Len sa v ňom pasívne vozím s pocitom, že veci sa dejú akosi samy, bez môjho pričinenia. Keby sme v ňom mali automatickú prevodovku, asi by som sa vozil vzadu a čítal noviny. Problém je v tom, že toto všetko znižuje moje sebavedomie vodiča, ktorý bol vychovaný ešte starou školou na techniku bez počítačových asistentov.
Naša staručká Octavia mi v porovnaní s Karoqom pripadala oveľa „prírodnejšia“. Nemala toľko všetečných asistentov, ani možností zábavy v rôznych médiách, či infotanmente. Ale hlavne, do ničoho mi nepindala. Za jej volantom bolo jasné, že bezo mňa sa nezaobíde. Dávala mi možnosť ovládať ju. Svojou ochotou vytáčať motor mi doslova podsúvala využívanie svojho výkonu a tým mi poskytovala radosť a zábavu z jazdy.
Isteže, Karoq drží krok s dobou a je úplne iný ako naša stará Octavia. Musel som sa zmieriť s tým, že prevzal na seba mnoho z mojich vedomostí, aj šikovnosti a úspešne prispieva k môjmu hlúpnutiu tak, ako všetko automatizované okolo mňa. Nuž čo, pokrok nezastavíš!
Spotreba
Zobral som si k srdcu odporúčania v návode na obsluhu. Počas zábehu som motor nevytáčal do vysokých otáčok, ani som ho nezaťažoval ťahaním nákladu v prívese.
Pri rešpektovaní rýchlostných limitov a odporúčaní na zábeh vozidla, sa už počas zábehu prejavila úspornosť Karoqa. V meste sa spotreba s ľahkosťou dostala na 5,4 a mimo mesta na 5,7 l/ 100 km. Na diaľnici pri dodržiavaní limitov počítač ukázal 7,5 l/ 100 km. V nie bežných podmienkach na 45 km trase dole Hronom, počítač ukázal neuveriteľných 3,8 l/ 10 km. Bolo by zaujímavé vedieť, či by spotrebu ešte znížili pôvodné letné pneumatiky. Porovnanie spotreby v režimoch „Eco“, „Normal“ a „Sport“ by si vyžadovalo dlhší čas skúmania. Ja som zatiaľ jazdil v režime „Normal“. Je nezvyčajné, že Karoq má jednu z najnižších spotrieb práve v meste. Možno za to vďačí vysokému krútiacemu momentu už v nízkych otáčkach. Ale spočiatku svojim podielom k tomu určite prispelo aj Korona - krízové obdobie s utlmenou premávkou.
Silné stránky Karoqa
- LED svetlá,
- bezkľúčové odomykanie a štartovanie Kessy,
- výkon a vysoký krútiaci moment motora už od nízkych otáčok,
- dobré brzdy s funkciou Autohold a elektronickou parkovacou brzdou,
- nízka spotreba,
- pohodlný, príjemný a tichý interiér,
- prahy chránené prekrytím dverami pred znečistením,
- automatické ťažné zariadenie,
- prepojenie s mobilným telefónom.
Slabé stránky Karoqa
- svietiace brzdové svetlá na stojacom vozidle s aktivovanou funkciou Autohold a nestlačeným pedálom brzdy,
- denné svietenie štandardne dodávané bez zadných svetiel,
- funkcia Štart - Stop sa nedá vypnúť natrvalo,
- priehľadný kryt prístrojov pred vodičom odklonený tak, že sa na ňom ukladá prach.
kosutm.szm.sk

Přečetli jste recenzi, teď ji můžete ohodnotit:

•  
•  
•  
•  
•