Auto recenze Fiat Coupe

Závady a opravy na autě

- při nákupu (107 000 km): vzduchový filtr SprintFilter (nevýměnný), rozvody komplet, přední ramena + tyčky stabilizátoru + klouby spojovačky, tlumiče (nastavitelné coilovery BC Racing s uložením uniball), přední destičky, kotouče, pneu

- 125 000 km: svíčky, zapalovací kabely, termostat, zapalovací cívky, přemapování ECU na benzin RON>98

-136 000 km: přední ramena + tyčky stabilizátoru + klouby spojovačky, těsnění víka ventilů

- 148 000 km: výfukové svody 4>1, spojková sada MCA Springed Sintered, přední brzdy z 20v TB (Brembo, kotouče CAR HPD, destičky E.T.F.), baterie, hadice klimatizace, zadní díl výfuku CSC Marmitte

- 160 000 km: hlavní i pomocný spojkový válec (pomocný - únik tlaku), chladič vody (mírně rosil), přední ramena + tyčky stabilizátoru + klouby spojovačky, stahování bočního okna u řidiče (velmi namáhaný díl - viz text), vačkové hřídele Colombo & Bariani Stradale Max., vstřikovače 550 cc/min., rozvody, přebrus předních světel (zažloutlé světlušky), hydr. ruční brzda, kola, pneu

Hodnocení a zkušenosti s autem

KAROSERIE:
ač je Coupé skutečné kupé, z hlediska prostoru příjemně překvapí. Vpředu je hodně místa ve všech směrech, vzadu je více místa, než by člověk čekal, pouze skuteční dlouháni mohou mít problém s výškou zadního skla. Syn, který má nyní zhruba 180 cm sice tvrdí, že nemá problém ani při delších cestách , ale když visím, jak vzadu pololeží, tak mu nevěřím ani slovo (kecá, aby se jelo kupátkem :-). Nicméně překvapivě se tam sedět opravdu dá.
Nastupování a vystupování pro starší a otylejší postavy zhoršené vlivem vemi nízkého posazu. Sedadla v kůži kvalitní, solidně vedou tělo a v horku nelepí.
Zavazadlový prostor překvapivě použitelný i na více věcí, dobře přístupný, v zadní stěne je asi třetinový průřez do interiéru na převoz větších věcí (praktické u přepravy jízdního kola).
Plasty v interiéru klasicky vržou, nepůsobí právě kvalitním dojmem, ale to asi ani nikoho nezajímá. Přístrojovka je věcí vkusu, nikdy se mi nelíbila, ale po 20 letech, kdy se nyní běžně takto dělají přístrojovky i ostatních aut už mně je nějak šumafuk. Z hlediska tuhosti by mohlo být podstatně lépe, auto je dovezené z Itálie a je málo "vyžvejkané", ale i tak není torzní tuhost nejsilnější stránkou vozu. Spíš možná nejslabší, spolu s předními světlomety, které se dokáží v průběhu let z docela slušně svítících změnit na blikající světlušky, což je tragédie. Naštěstí se ještě dají koupit nové, hodně pomohlo i jejich přebroušení a vyleštění.
Z mínusů bych jmenoval samé drobnosti, typicky v italském stylu: dveře zavřete pouze pokud a/ jsou druhé otevřené a/nebo za b/ je zavíráte s otevřeným oknem. Pokud má auto zavřená okna a jedny zavřené dveře, druhé prostě nezavřete bez použití násilí. Příčinou jsou šíleně tuhé gumy oken, které těsní tak dokonale, že stlačovaný vzduch v interiéru vždy vytvoří tlakovou vlnu, která neumožní dvěřě zavřít jako u normálního auta. Čekal bych u nového auta, že se to ochodí, ale ani po téměř 170 000 km to není lepší. S tím souvisí neustálé rosení skel. S vypnutou klimatizací a zároveň zavřenými okny je jízda skoro nemožná. Nic totiž neuvidíte, a to nejen dopředu, ale ani dozadu a do stran. Vyhřívání zadního okna mám trvale zapnuté, stejně jako klimatizaci. Trapné, ale jen tak je z auta rozhled. Možná by věc vyřešila "kaplička" nad čelním sklem, ale dosud jsem neměl odvahu auto takto zprznit. Kdo má šíbr, vyhrál.

MOTOR:
Lampredi TwinCam turbo 16v (před)poslední modifikace. Škoda, že se jej autor nedožil. Jeden z nejlepších motorů, které kdy spatřily světlo světa. Je to ta naprosto nejúžasnější věc na celém autě. Standardní výkon je hodně stlačený směrem dolů, čert ví vlastně proč. Poměrně záhy jsem nechal přemapovat ECU pro používání benzinu s okt. č. 98 a vyššího a z hlediska emisí nedošlo k žádné změně, z hlediska spotřeby k mírnému poklesu (kompenzovanému vyšší jednotkovou cenou, takže z hlediska financí nula z nuly pojde) a z hlediska výkonu k obrovskému nárůstu zejména ve středním pásmu otáček. Upřímě řečeno, tento zásah bohatě stačí, již s ním je auto neuvěřitelně rychlé zejména v dynamickém zrychlení (40-160 km/h) a i mnohem dražší a papírově favorizovanější vozy prohání bez nejmenších problémů.
Elektronika motoru Weber-Magneti-Marelli IAW 4.P8 na bázi procesoru Motorola 68k je skutečně vynikající, ovšem pouze dokud funguje bezvadně. Nekomunikuje totiž s drtivou většinou sériových diagnostických přístrojů a software, takže buď je člověk odkázán na drahé testery používané pro motorsport (např, MoTec dělá super tester spojený rovnou s mapováním - úžasná věc za bratru nějakých 300 000 Kč), na starou univerzální VISU 1.83 (s níž těžko udělat jízdní zkoušku s aktivací overboostu) nebo na paralelní diagnostiku (kterou fakt umí jen pár frajerů). Takže super výhoda se umí ze dne na den změnit v noční můru... nakonec jsem pro tyto účely zakoupil software za sice nemalý peníz, ale když je to auto tak levné...

TRAKCE:
převodovka přesná, výborně odstupňovaná. jednička a dvojka dlouhé (na dvojku jede sériové auto 100 km/h, po úpravě ECU dokonce přes 110 km/h), naopak čtyřka a pětka jsou kratší (standardní maximálka 228 km/h, po přemapování ECU 235 km/h), což je sice mínus z hlediska honění Audin R8 na dálnici, ale zase plus v zatáčkovitých úsecích (20v TB s šestikvaltem má výhodu). K nezaplacení je i 35% hydraulický samosvor na přední nápravě, což je skutečná lahůdka a z hlediska jízdních vlastností nedocenitá věc, která opět představuje převahu nad různými moderními elektronickými dysfunkčními, zato drahými nesmysly.

BRZDY:
Girling 284 x 22 mm, plovoucí jednopístkové třmeny, jednoznačně slabé (resp. pro standardní výkon s kvalitními kotouči a destičkami i vyhovující, ale pro vyšší výkony konstrukčně nedostatečné). Proto vzápětí po nákupu došlo na výměnu za pevná čtyřpístková Bremba z modelu 20v TB s kotouči 305 x 28 mm. Vzhledem k tomu, že již před tímto zásahem jsem používal závodní brzdové kotouče CAR řady High Performance Disc (HPD) a destičky E.T.F. Sport RM-400 se součinitelem tření 0,5, absolutní brzdný účinek se změnil jen málo, rozdíl nastal hlavně v trvanlivosti brzdného účinku při opakovaném razantním brzdění (zejména na okruhu). Mám i připravený brzdový kit s většími čtyřpístky Brembo a většími dvoudílnými kotouči Omnicomeptition, ale zatím nebyl důvod (nebo spíš čas) je namontovat, protože auto nyní brzdí velmi dobře.

PODVOZEK:
papírově by se zdálo, že jednoduchá konstrukce musí být nedostatečná pro sportovní použití, ale prakticky to nelze potvrdit. V první řadě je nutné poznamenat, že kdo tu zadní nápravu dělal, byl svým způsobem génius, protože takové výsledky u tak jednoduchá konstrukce jsou skutečně geniální. Princip spočívá v tom, že v katalogu je sice napsáno "vlečená ramena", ale představa běžně používané zadní nápravy z ohnutého kusu plechu s plápolajícími koly je zcela mimo realitu. Konstruktéři totiž masivní tuhá ramena uložili do valivých ložisek natvrdo do nápravnice, která je tvořena tuhou masivní rourou. Nápravnice je teprve jako tuhý celek uložena v mohutných silentblocích do karoserie. Jednoduché, levné, geniální. Funkčně se tedy jedná o nápravu připomínající soutěžní kitová auta Formule 2 z přelomu tisícicletí. Já jsem uložil celou nápravnici do silonových pouzder místo standardních silentbloků, což sice zvýšilo rázy od nerovností do karoserie, ale výrazně zlepšilo vedení vozu. Nejpodstatnějším rozdílem ale je plně nastavitelný podvozek BC-Racing, který má nastavitelnou světlou výšku, útlum/odskok (dohromady) a předpětí pružin. Horní uložení je vpředu na uniballech a má nastavitelnou geometrii vzpěry. Cena neptrně vyšší než originál, ale z hlediska jízdy naprostá senzace. Auto se podstatně zklidnilo a zejména na nerovném povrchu v obloucích na horizontu při brzdění je nyní naprosto stabilní a překvapivě dobře vzhledem k jednoduché konstrukci podvotku vede stopu. Opravdu jsem v reálném světě nezaznamenal prakticky žádný citelný handicap ve srovnání s vozy s mnohem dražší a komplikovanější kinematikou.
Přední ramena jsou tak na rok, a to ještě pouze v případě kvalitního dodavatele. Jsou uložena poměrně natvrdo, takže dělají nepříjemný kravál i v případě, že vůle v jejich uložení je zanedbatelná. Navíc čepy jsou zakovány napevno, takže přední ramena s tyčkami stabilizátoru a klouby spojovačky se mění dost často (což vzhledem k jejich ceně není problém finanční, jen se člověk prostě musí ohnout :-). Důvodem může být samozřejmě i kombinace těžkého motoru a poměrně nevybíraého zacházení (na Bravě 1.6 tatáž ramena vydrží desítky tisíc km).

SPOLEHLIVOST A PROVOZ:
auto nemám na denodenní ježdění do práce, byť nic nebrání v takovém používání. Je to hračka pro radost a tuto roli plní velmi dobře. Více, než opravy, představuje ladění k obrazu svému, protože mám zkrátka obrovskou škodolibou radost z výrazu obličeje řidičů různých AMG, BMW řady M, Audi řady S, atmosférických Porsche nebo dalších velmi drahých vozů, které pak s prstem v nose honí Fiat. To auto je v první řadě obrovská recese, škoda jen, že vypadá jak vypadá, s Alfou 155 Q4 byla ta recese ještě lepší v tom, že vypadala jak škatule od bot. Fiat Coupé rozhodně není nijak dokonalé auto, ale je to snad největší recesistický zážitek za snad nejméně peněz. Poměr ceny a toho, co za ní dostanu, je asi naprosto maximální a nenapadá mne žádné srovnatelné sportovně laděné auto, které by mohlo Coupé Turbo v tomto směru konkurovat. Spolehlivost vzhledem ke způsobu používání (dost surové a na hranici možností) velmi slušná, drobné nedostatky spíše k vzteku než podstatné.
Fiat Coupé měl dvojče s označením Lancia Delta Nuova, ale ceny těchto vozů bývají obvykle výrazně vyšší, byť sdílejí shodnou podlahu, podvozek i agregáty.

Přečetli jste recenzi, teď ji můžete ohodnotit:

•  
•  
•  
•  
•