Auto recenze Fiat Bravo

Závady a opravy na autě

Zatím dvě.
První porucha - vadný spínač výstražných světel, dodání dílu trvalo měsíc!!!
Druhá porucha - spálená pojistka ventilátoru chladiče způsobila přepnutí řízení motoru do nouzového režimu, opraveno na počkání.

Hodnocení a zkušenosti s autem

Důvody, proč jsem si pořídil Fiat Bravo 1,6 MultiJet 16v 105k byly čistě racionální. Ročně najedu 60 000 km, 80% po dálnici, téměř denně vůz parkuje několik hodin v Praze. Tato drobnost předem vyloučila oktávky, golfy a jiné produkty VW – zatím se mi nechce sponzorovat jiné zloděje, než ty co musím ze svých daní. Můj požadavek byl minimálně nižší střední třída, maximální ekonomie a co nejvíce airbagů. Z excelové tabulky zahrnující pořizovací cenu, předpokládané náklady na palivo, pneumatiky a nutný servis po dobu tří let vyšel s podivem nejlépe Fiat. Korejce převálcoval o několik desítek tisíc korun. Způsobila to velmi příznivá cena, kterou mi dealer Fiatu nabídl. Oproti Hyundai i30 1,6 CRDi byl o 70 tisíc levnější…Korejci se v té době cítili silní – ještě netušili krizi. Další příčinou byly servisní intervaly po 30 000 km. O koupi rozhodl taktický tah dealera, který mi vůz zapůjčil na dva dny. Tu eleganci Brava už manželka nerozdýchala a bylo vyřešeno. V minulosti jsem vlastnil několik Fiatů, nejsem zatížen různými předsudky, pozitivních zkušeností jsem s nimi měl více než těch negativních.

Design: Jak již bylo naznačeno, velmi silná stránka. V současné době je špičkou mezi sériovými vozy. V tomto směru jsou Italové naprosté jedničky, když chtějí. Jednoduché linie dávají vozu eleganci, na kterou nemají ani podstatně dražší vozy – nová Audi A6 je rozhodně bombastická ale elegantni??? Pokud chce někdo tuto stránku kritizovat, udělá ze sebe pouze ignoranta. To samé platí pro interiér – sportovní střih, budíky ala Alfa Romeo, zvláštní měkčený povrch přístrojové desky. Je to prostě nádherný auťák.

Prostor a ergonomie: Vůz poskytuje posádce přibližně stejně prostoru jako Octavia II., Kia Céed nebo Hyundai i30. Předtím jsem jezdil Elantrou 2,0 CRDi (viz moje recenze), která nasadila laťku téměř ve všech směrech nečekaně vysoko. Na rozdíl od Elantry, ve které jsem byl okamžitě jako doma, jsem si musel na Bravo chvíli zvykat. V Bravě se sedí výše, což je příjemnější na nastupování i výhled. Sedadlo spolujezdce je rovněž výškově seřiditelné. Nejedná se o žádnou kolébku, ale jak je u Fiatu zvykem, heverujete sedadlo přímo nahoru, což je lepší. Prostoru vzadu je rozhodně méně než v Elantře a cestující jsou poněkud „utopeni“ díky stoupajícímu pontonu karosérie. Sedadla jsou sice elegantní, rozhodně lepší než u Octavie II (ty jsou příliš úzké v zádech pro urostlého chlapa a těch je u nás díky pivu většina…), oproti Elantře jsou ale o třídu horší – opěradlo nepodepírá páteř zcela ideálně, opěrka hlavy je příliš skloněná dopředu a nevhodně tvarovaná. Jednobarevná potahová látka bez vzoru není příliš praktická, je na ní vše vidět, snadno vznikají skvrny. Standardně dodávaná středová loketní opěrka je sice perfektní jako ukládací prostor, jako opěrka ale není příliš funkční – je malá. Ve voze je přiměřený počet odkládacích prostor. Na podlaze jsou vyjímatelné, velmi praktické gumové rohožky.Volant je zajímavě tvarovaný, velmi příjemný do ruky. Elegance a krása je jedna věc, praktičnost ale věc druhá. Pokud máte ruce na volantu tak, jak učí v autoškole, vidíte z tachometru pouze vysoké rychlosti – ve městě dosti nepříjemné…Volant je nastavitelný ve dvou směrech, což je výborné, uvedený problém se tím ale nevyřeší. Z vozu je vůbec horší výhled, daň módě a bezpečnosti. Sloupky karosérie jsou velmi robustní a bohužel omezují výhled, zejména na křižovatce. Poměrně malým zadním oknem vidíte pouze přímým směrem dozadu, to je ale problém i oktávky. Ovládací prvky jsou rozmístěny standardně, jsou všechny dostupné, jejich ovládání nerozptyluje pozornost řidiče. Ve srovnání s Elantrou ale rovněž vzbuzují pocit druhé třídy – vyžadují větší sílu na ovládání, cyklovač stěračů má pouze tři polohy. Přehledný displej na přístrojové desce mezi tachometrem a otáčkoměrem zobrazuje řadu funkcí, které je možné jednoduše nastavovat. Bohužel nelze nastavit intenzitu zvuku kontroly směrových světel, která je poměrně slabá a snadno ji přehluší rádio. Dosti často je zapomínám vypnout. Zabudovaný radiopřehrávač a reproduktorová soustava standardně montovaná Fiatem je velmi vydařená a po zvukové stránce suverénně válcuje to co bylo v Elantře i to co jsem slyšel ve standardně vybavené oktávce. Zavazadlový prostor patří k těm větším v této kategorii. Na oktávku sice nemá, vůz je ale o dost kratší. Po otevření zadních dveří koukáte do kvadratického prostoru, který je velice skladný. Nakládací hrana je značně vysoká, při manipulaci se zavazadly ale kupodivu příliš nevadí.

Motor a převodovka: Toto spojení je, dá se říci, pecka. Je zajímavé, že v době energetické krize o tom žádný motoristický odborník nic nenapsal. Motor ve slabším provedení má 290 Nm/1500 ot/min a 105 koní. Jeho akustický projev má dvě stránky. První je vnější hlučnost. I přes značné utlumení neslyšíte klapání jako u motorů TDI nebo měkký chod typický pro 2,0 CRDi, ale typické fiaťácké hrubé rachocení. Druhou stranou je hlučnost uvnitř vozu. Do 2000 ot/min téměř nevíte, že motor existuje, nad tuto hranici se začíná celkem velmi příjemně ozývat, nad 2500 ot/min začíná být hlučný jako většina dieselů. Pokud se někdo domnívá, že tak velký kroutící moment bude „trhat asfalt“, tak netrhá. Je to dáno velmi dlouhými převody šestistupňové převodovky, která velice hezky řadí. Celé převodové ústrojí je bez mechanických vůlí, takže se nekonají rázy při řazení, jak bývalo pro fiaty typické. Jednička je typicky pro italské vozy krátká (dáno podmínkami italských městeček na kopcích), dvojka až pětka odpovídají běžnému, spíše delšímu zpřevodování a šestka je hodně do rychla. Motor je do 1500 ot/min dosti mdlý (zdá se, že stále platí „objem ničím nenahradíš“), po najetí 30 000 km se to trochu zlepšilo, takže s malými nároky na dynamiku se dá jezdit i na nižší obrátky (1200 – 1300). V patnácti stech otáčkách máte dojem, že vás táhne elektromotor. Vůz bez větších zvukových projevů plynule zrychluje a s býčí silou překonává i na šestku značná stoupání. Vysoký kroutící moment v nízkých otáčkách umožňuje využívat dlouhé převody. Šestka není jen na udržování dosažené rychlosti na dálnici, lze na ni jezdit již od 80 km/h, vůz i celkem přijatelně zrychluje, pro předjíždění na dálnici je zcela dostačující. Zatím jsem na našem území ani na přilehlých dálnicích v Německu nenarazil na stoupání, kde bych musel přeřadit na pětku. Na nižší převodové stupně se motor velmi ochotně vytáčí a poskytuje jízdní dojem, který se velmi blíží zážehovému motoru. Díky velmi dlouhým převodům je rozsah využívaných rychlostí na jednotlivé převodové stupně velmi podobný. Na trojku jedete bez problému 80 km/h, motor točí 3000 ot/min. V nižších rychlostech je dynamika na 3. – 4.rychlostní stupeň velmi působivá, rozhodně lepší než u Octavie II TDI 77 kW. Motor plynule zabírá bez jakéhokoliv turboefektu, nad 3000 ot/min se zejména na šestku začíná projevovat omezený výkon 105 koní. Optimální je jízda kolem 120 km/h, kdy má motor necelých 2100 ot/min při velmi dobré spotřebě. Pokud někdo hodlá stále jezdit 150 km/h a více, je pro něj lepší volbou stodvacetikoňová varianta motoru. V běžném provozu můžete bez problému stále jezdit do 2000 otáček motoru v tichu rušeném pouze odvalováním pneumatik. Okamžitá spotřeba paliva klesá po zařazení šestky o jeden litr, záleží samozřejmě na noze řidiče. Sto dvacet se dá jet za 4,3 l/100 km stejně jako za šest litrů. V každém případě je vůz velmi úsporný, v létě se dá jezdit s průměrnou spotřebou do 4,5 litru v příznivých podmínkách i 4,2 l/100 km. V zimě mám spotřebu 4,5 – 4,7 l/100 km a ani v mrazech jsem nepřekročil 5 litrů.

Jízdní vlastnosti: Na použité konstrukční řešení s jednoduchou vlečnou zadní nápravou jsou jízdní vlastnosti velmi dobré, vůz sedí v zatáčkách jako přišitý. Svůj díl na tom mají i 205 mm široké pneumatiky na šestnáctipalcových ráfcích. Podvozek silně připomíná německé vozy – spíše tvrdší, dobře adsorbuje nerovnosti bez jakýchkoliv rázů a zvukových efektů. Verze se sedmnácti palcovými koly budou už dle mého názoru příliš tvrdé pro delší jízdy. Velmi živě reaguje na pohyby volantu, ve svém živlu je na zatáčkovité trase. Není problém držet krok s vozy s prověřeným, vynikajícím podvozkem, jako je Focus nebo Octavia II. To má ale svá negativa ve velmi vysokých rychlostech nad 180 km/h (díky dlouhému převodu není za příznivých podmínek problém jet 200 km/h dle tachometru, motor netočí ani 4000 ot/min.), kdy je nutné auto neustále řídit a korigovat směr – Elantra v těchto rychlostech držela přímý směr sama jako zaoceánský parník. Brzdy jsou velmi účinné, na všech kolech jsou kotouče, zatím jsem neměl možnost více je prověřit na alpských klesáních.

Zpracování: Lícování všech dílů je velmi dobré, rovněž tak provedení plastů. Během jízdy se neozývají žádné pazvuky nebo vrzání v minulosti typické. Jízda je rušena pouze vibracemi věcí uložených v kapsách na dveřích, které jsou ale způsobeny hlubokými basy hlasitěji puštěné audiosoustavy.

Závěr: Velmi povedené auto nižší střední třídy, svými vlastnostmi těžký konkurent pro i30, Céed nebo golfa. Špičková je ekonomika provozu, poskytuje i radost z jízdy typickou pro italské vozy. Na první pohled sporťák s praktickými vlastnostmi rodinného vozu.

Přečetli jste recenzi, teď ji můžete ohodnotit:

•  
•  
•  
•  
•